|
La jumătatea drumului dintre staţia CFR Bucureşti-Nord şi Staţia Chitila se află Staţia CFR Bucureşti Triaj. Această staţie, în perioada aprilie-august 1944, îşi desfăşura activitatea, pe două aliniamente: în partea vestică, spre Chitila, pe o distanţă de 4 km, cu un evantai de 50 de linii, destinată pentru primirea trenurilor de marfă sosite din ţară. În partea sudică, spre Gara de Nord, pe o distanţă de 1 km, şi un evantai de 30 de linii, se făcea trierea vagoanelor pentru noile destinaţii.
Procesul de triaj, adică de triere, se făcea în felul următor: trenurile sosite erau verificate vagon cu vagon, controlate actele de transport, verificarea sigiliilor şi stabilirea liniei de triere. Pasul următor, tehnologic, consta în expedeierea trenului pentru triere. Trenul era împins de la spate de locomotivă spre planul înclinat, până la punctul cel mai înalt, numit „cocoaşă”. Pe tamponul din faţă, al fiecărui vagon, se trecea un număr reprezentând linia de formare a noului tren. Vagonul ajuns la „cocoaşă” se îndrepta singur, în virtutea inerţiei, datorită gravitaţiei, spre linia indicată, trecând prin cinci macazuri manuale de schimbarea direcţiei. Când linia respectivă se completa trenul era format şi expediat în partea vestică a gării pentru întocmirea actelor de expediţie şi luarea în primire de către personalul răspunzător de tren.
Vagoanele de marfă erau de mai multe tipuri: vagoane-platformă, care, în acea perioadă, transportau tancuri, tunuri, maşini militare, căruţe; vagoanele-cisternă pentru produse lichide (benzină, motorină, petrol lampant, oxigen şi azot lichid); vagoane pentru ciment; vagoane necopertate care transportau lemne, cărbuni, cai, vite şi alte animale; vagoane copertate, numite bou-vagon, pentru transportul soldaţilor, muniţiei, armamentului uşor, mobilei şi altor bunuri tranzitate.
Gara era un furnicar de oameni: impiegaţi, acari, şefi de tren, frânari, fochişti, mecanici, lăcătuşi de revizie, magazioneri, poliţişti şi câteva sute de femei, copii şi bătrâni, zdrenţăroşi şi înfometaţi, care veneau zilnic să caute de lucru la descărcarea vagoanelor cu lemne, cărbuni sau alte produse. Pentru munca depusă primeau sume derizorii cu care-şi plăteau datoriile, la băcan, ca să poată să ia pe datorie în zilele următoare pâine şi alimente pentru copii. Oamenii aceştia nu-şi părăseau lucrul nici când sirenele, clopotele şi ţignalele locomotivelor sunau alarma anunţând pericole de bombardament aviatic. Aşa s-a întâmplat şi pe 4 aprilie când oamenii s-au trezit abia când au văzut că cerul s-a întunecat datorită sutelor de avioane care au început să lanseze bombele, în formă de covor, adică metru cu metru. Era prea târziu. Sute de oameni au fost măcelăriţi de schije, de suflul exploziilor şi de explozia muniţiei din vagoane. Un carnagiu.
Bombardamentul a distrus sute de vagoane, linii de cale ferată, semafoare, casele de pe Calea Griviţei, atelierele, depoul de locomotive şi cea mai mare parte a locuinţelor din cartierul Bucureşti-Triaj. Războiul se mutase acasă. Răniţii au fost transportaţi la spitale iar cadavrele şi bucăţi de cadrave găsite au fost înhumate într-o groapă comună: români, nemţi, unguri.
Pagubele au fost incomensurabile. Personalul gării rămas în viaţă, lucrătorii de la ateliere şi militarii Regimentului 2 Căi Ferate împreună cu localnicii, angajaţi temporar, au trecut la descongestionarea şi repararea liniilor şi a vagoanelor. Prioritate au avut vagoanele ce transportau trupe, armament şi muniţie pentru front şi care trebuiau expediate pe direcţiile: Bacău, Iaşi, Chişinău, Bălţi, Hotin, Suceava, Cernăuţi, Galaţi, Reni şi Constanţa. Munca de refacere a durat şi a fost grea. Populaţia s-a radicalizat. Realitatea era dramatică.
Încă de la sfârşitul lui februarie 1944, un grup foarte restrâns de tineri temerari, lucrători la Atelierele de reparat vagoane Triaj, făceau din când în când câte o „prostioară” schimbând macazul şinelor de cale ferată ale trenului în care erau vagoane cu soldaţi nemţi sau cu armament şi muniţie. Procedeul era următorul: după ieşirea trenului din gară lăsa trenul să treacă de ultimul macaz până la jumătate, după care schimbau macazul şi ultimile vagoane deraiau trenul rămânând garat mai mult de o săptămână. Anchetele efectuate dădeau vina pe infrastructură, fiindcă era veche. Nu s-a ştiut niciodată care din impiegaţi vindeau pontul cu ziua, ora şi linia când trebuia să plece trenul respectiv.
După acţiune, băieţii făceau o pauză, de câteva zile, ca să li se piardă urma. Impiegaţii, manevranţii de vagoane şi lăcătuşii de revizie au prins modul de acţiune dar au tăcut mâlc. Mai mult, le-au procurat ecusoane la fel ca cele ale lăcătuşilor de revizie şi le-au transmis, nu se ştie cine şi cui, un anumit cod compus din litera V şi care urma să fie scris pe vagoane. Litera V însemna că vagonul era cu armament şi muniţie. Dacă V era tăiat orizontal de o linie însemna că vagonul transporta trupă nemţească. Când V avea sub el o linie orizontală vagonul transporta nutreţuri pentru cavaleria germană. Într-un tren erau inscripţionate cu codul numai trei-patru vagoane. Acest lucru a schimbat tactica tinerilor. Ca să nu mai blocheze liniile de garare a staţiei Bucureşti-Triaj, aceştia căutau vagoane cu codul V şi turnau nisip în cutiile de ulei de la roţile vagoanelor. Când trenul pleca, pe parcurs, prin frecare, uleiul lua foc şi de la el vagonul. Mecanicul nu putea să oprească trenul decât la prima staţie unde se încerca să se stingă focul. Apoi urma ancheta şi în felul acesta trenul întârzia chiar mai mult de o săptămână. La vagoanele cu nutreţuri se folosea altă metodă. La plecarea trenului din gară se arunca în vagon o bucată de fosfor care în contact cu aerul se aprindea şi lua foc încărcătura.
La începutul lui august, datorită unei informaţii binevoitoare, acţiunile au fost întrerupte brusc. Timp de o săptămână agenţii secreţi şi jandarmeria au măturat toată aria gării, linie cu linie, vagon cu vagon, chestionând fiecare persoană, luând declaraţii chiar sub ameninţare. Nedescoperind cine producea aceste deraieri şi incendii au plecat fără nici un rezultat. Bravo, români! Nu a „căzut” nimeni.
În timp ce Siguranţa şi Jandarmeria se dădeau de mama focului, undeva, în altă gară, a luat foc un alt vagon. Ancheta a concluzionat că focul a fost produs de fosfor. Anonimii sau anonimul au folosit aceeaşi metodă ca tinerii din gara Triaj. Românii se revoltau în toată ţara.
Pe 22 august, fiecărui tânăr din grupul constituit în februarie, a fost reactivat şi instruit cu ce are de făcut când semaforul principal al gării se va defecta. În seara zilei de 23 august, semaforul a început să se balanseze între poziţia de liber şi stop, timp de cinci minute după care s-a oprit în poziţia de liber. În acel moment, fiecare participant, la linia indicată, a început să închidă obloanele de la vagoanele copertate şi să pună cârligul de siguranţă pentru a nu putea fi deschisă uşa. Din acel moment soldaţii nemţi nu mai puteau ieşi din vagon. Se auzeau voci care strigau: Was is das? Acţiunea începuse cu ultimul vagon şi terminat cu primul. După acest moment s-a trecut la decuplarea vagoanelor şi a locomotivelor. În pasul al treilea au sosit militarii de la 2 Căi Ferate, cu dotare de război, moment în care începând cu ultimul vagon se decupla cârligul, se deschidea uşa şi li se spunea soldaţilor „Hitler caput!”, după care a urmat dezarmarea, percheziţia corporală şi alinierea prizonierilor. După acest moment, în coloană de marş, prizonierii au fost duşi la locul stabilit iar armamentul, muniţia şi ce mai rămăsese în vagoane au fost transportate în curtea regimentului.
Acesta a fost 23 August 1944 în Gara şi Cartierul Bucureşti-Triaj.
23 August a fost şi va rămâne în Istoria Poporului Român.
Aureliu-Ştefan MOCANU
20 august 2009
|
